Daniel Rittner: Os planos de Simone para a infraestrutura

Por que olhar com atenção as propostas de uma candidata à Presidência que tem 5% dos votos e ficaria satisfeita terminando a corrida eleitoral em terceiro lugar? Um programa rico em discussões – caso do plano de Simone Tebet (MDB) para a infraestrutura – não deve ser lido como roteiro de um mais do que improvável governo da atual senadora. É uma oportunidade de debater ideias para o futuro do país, colocar formadores de opinião e eleitores para refletir, talvez até ter alguns de seus pontos incorporados pelos candidatos mais bem colocados. Seja pelo convencimento ou como parte de negociações pela troca de apoio em um segundo turno.

Coordenado por Claudio Frischtak, sócio da consultoria Inter.B e um dos nomes mais respeitados do mercado quando se fala em infraestrutura, o programa de Simone para a área merece leitura. Pode despertar concordância ou divergência, mas permite exatamente isso: o debate. Começa demonstrando que, desde 2014, o investimento total no setor diminuiu de 2,43% para 1,66% do PIB. Tem havido estabilidade dos desembolsos privados e uma redução brutal dos aportes públicos. Na média das duas últimas décadas, os recursos aplicados em energia, transportes, telecomunicações e saneamento foram de 2,04% do PIB. Para suprir o déficit do país, deveriam ter alcançado 3,51%.

Em seguida, compromissos: aumentar esses investimentos em 0,2 a 0,3 ponto percentual do PIB anualmente ao longo da próxima década; fortalecer o BNDES como estruturador de projetos; ampliar a participação do mercado de capitais para o financiamento; rigor na escolha dos projetos, incluindo análise do custo-benefício e de sua “taxa social” de retorno; matar todas as iniciativas que flertam com um enfraquecimento das agências reguladoras. Evolui-se, então, nas propostas para vários segmentos.

1) Rodovias: concessionárias privadas já operam 12,6 mil dos 65,7 mil km das rodovias federais pavimentadas. Outros 10,6 mil km estão atualmente na carteira do PPI. Se tudo isso for leiloado, mais de 36% das estradas estarão sob a administração direta de empresas. Quase dois terços, no entanto, permanecerão com o governo. Em um quadro de crescentes restrições fiscais. Ao mesmo tempo, há dificuldade em construir um ambiente de licitações competitivo e aberto, com tarifas de pedágio que caibam no bolso dos usuários.

A ideia é ter um novo padrão de concessões em complemento ao modelo vigente, com projetos de menor extensão, investimento e custos operacionais. Estima-se que isso viabilizaria o leilão de trechos com tráfego na faixa de cinco mil veículos/dia – ante a média de 11,9 mil/dia das cinco últimas concessões federais que foram realizadas. Com esse novo modelo de concessões “light”, focadas em boa conservação do pavimento, há um potencial para transferir ao setor privado até 8,4 mil quilômetros adicionais, em 70 trechos de rodovias, aliviando o orçamento público e elevando a qualidade do serviço prestado.

2) Ferrovias: o programa se opõe à construção da Ferrogrão (entre Sinop e Miritituba), pelo suposto baixo custo-benefício, além de citar Fiol (na Bahia) e a Transnordestina como projetos de “qualidade duvidosa”. A Lei 14.273/21, que viabiliza novas ferrovias por meio do sistema de autorizações, precisa agora de uma regulamentação para dirimir dúvidas relacionadas à convivência com o regime de concessões. Também convém assegurar que as autorizações não sejam uma opção a custo zero e sem prazo de execução – o caso das “ferrovias de papel”.

3) Portos: dar continuidade a políticas de arrendamentos, em especial de terminais de granéis e contêineres, levando em conta riscos associados à verticalização do setor, com os armadores (empresas de navegação) operando terminais próprios. No primeiro biênio, priorizar avanço na privatização de companhias Docas: Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Rio Grande do Norte, Salvador, Itajaí. Com isso, pode haver ganhos de eficiência e redução de custos logísticos.

4) Aeroportos: garantir, em bases competitivas, a 8ª rodada de concessões com a oferta conjunta do Galeão e de Santos Dumont (RJ). Reavaliar, com cuidado, a possibilidade de que novos aeroportos construídos por autorização – hoje restritos à aviação executiva – recebam voos regulares. Isso pode provocar insegurança jurídica para os donos de concessões.

5) Mobilidade urbana: em geral, seus custos superam a capacidade de pagamento dos usuários. Portanto, é necessário apoio financeiro do Estado – União, Estados e municípios – para haver expansão de trens e metrôs. Deve-se acelerar um novo marco legal, tendo como base o PL 3.278/21, que aborda questões como política tarifária, parâmetros de desempenho nos serviços, reequilíbrio econômico das concessões, autoridades metropolitanas de transporte. É preciso definir uma política de financiamento do setor com remuneração pelos serviços prestados ou disponíveis, não só pelo valor da tarifa (insuficiente).

6) Saneamento: a lei de 2020 contribuiu com avanços como metas de universalização, fim dos contratos de programa (sem licitação), criação dos blocos regionais, papel mais ativo da ANA na regulação do setor. Mas o ritmo atual de investimentos (R$ 19 bilhões por ano) segue muito aquém do almejado à universalização dos serviços até 2033 (cerca de R$ 80 bilhões anuais). O compromisso é reforçar, com os entes federados, o desenho dos blocos. Estruturar PPPs para aterros sanitários, retomar o programa de cisternas em zonas rurais e estimular a reciclagem. (Valor Econômico – 21/09/2022)

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